Frank Eckard, director ejecutivo de una empresa alemana fabricante de imanes, ha recibido numerosas llamadas en las últimas semanas.
Los fabricantes de automóviles y los proveedores de piezas, exasperados, buscan desesperadamente fuentes alternativas de imanes, cuya oferta escasea debido a las restricciones chinas a la exportación.
Algunos le dijeron a Eckard que sus fábricas podrían quedar inactivas a mediados de julio sin suministros de imanes de reserva. “Toda la industria automotriz está sumida en el pánico”, declaró Eckard, director ejecutivo de Magnosphere, con sede en Troisdorf, Alemania. “Están dispuestos a pagar cualquier precio”.
Los ejecutivos del sector automovilístico se han visto obligados, una vez más, a entrar en sus puestos de mando, preocupados por la posibilidad de que los estrictos controles de exportación de China sobre los imanes de tierras raras, cruciales para la fabricación de automóviles, puedan paralizar la producción.
El presidente estadounidense, Donald Trump, declaró el viernes que el presidente chino, Xi Jinping, acordó permitir el flujo de minerales e imanes de tierras raras a Estados Unidos. Un equipo comercial estadounidense tiene previsto reunirse con sus homólogos chinos para mantener conversaciones en Londres el lunes.
La industria teme que la situación de las tierras raras pueda derivar en la tercera crisis masiva de la cadena de suministro en cinco años. La escasez de semiconductores eliminó millones de automóviles de los planes de producción de los fabricantes, aproximadamente entre 2021 y 2023.
Antes de eso, la pandemia de coronavirus de 2020 paralizó las fábricas durante semanas.
Estas crisis impulsaron a la industria a fortalecer las estrategias de la cadena de suministro. Los ejecutivos han priorizado los suministros de reserva para componentes clave y han reevaluado el uso de inventarios justo a tiempo, que ahorran dinero, pero pueden dejarlos sin reservas cuando se desata una crisis.
Sin embargo, a juzgar por las llamadas entrantes de Eckard, “nadie ha aprendido del pasado”, dijo. Esta vez, a medida que se agudiza el cuello de botella de las tierras raras, la industria tiene pocas opciones viables, dado el dominio chino del mercado.
El destino de las líneas de montaje de los fabricantes de automóviles ha quedado en manos de un pequeño equipo de burócratas chinos, que revisa cientos de solicitudes de permisos de exportación.
Varias plantas de proveedores automotrices europeos ya han cerrado y se esperan más interrupciones, dijo la asociación de proveedores automotrices de la región, CLEPA.
“Tarde o temprano, todo el mundo se enfrentará a esto”, dijo el Secretario General de CLEPA, Benjamin Krieger.
En la actualidad, los automóviles utilizan motores basados en tierras raras en docenas de componentes: espejos laterales, altavoces estéreo, bombas de aceite, limpiaparabrisas y sensores de fugas de combustible y sensores de frenado.
China controla hasta el 70% de la minería mundial de tierras raras, el 85% de la capacidad de refinación y aproximadamente el 90% de la producción de aleaciones e imanes de tierras raras, según la consultora AlixPartners.
Un vehículo eléctrico promedio utiliza aproximadamente 0,5 kg (poco más de 1 libra) de tierras raras, y un automóvil de combustible fósil utiliza solo la mitad, según la Agencia Internacional de la Energía.
China ya ha tomado medidas drásticas en el pasado, incluyendo una disputa con Japón en 2010, durante la cual restringió las exportaciones de tierras raras. Japón tuvo que buscar proveedores alternativos, y para 2018, China representaba solo el 58% de sus importaciones de tierras raras.
“China ha tenido la carta de las tierras raras para jugar cuando ha querido”, declaró Mark Smith, director ejecutivo de la empresa minera NioCorp, que desarrolla un proyecto de tierras raras en Nebraska, cuya producción está programada para comenzar en tres años.
En toda la industria, los fabricantes de automóviles han estado intentando reducir la dependencia de China en el uso de imanes de tierras raras, o incluso desarrollar imanes que no los requieran. Sin embargo, la mayoría de los esfuerzos están a años de distancia de alcanzar la escala necesaria.
“Se trata realmente de identificar… y encontrar soluciones alternativas” fuera de China, dijo Joseph Palmieri, jefe de gestión de la cadena de suministro del proveedor Aptiv, en una conferencia en Detroit la semana pasada.
Fabricantes de automóviles, incluido General Motors, BMW y proveedores importantes como ZF y BorgWarner, están trabajando en motores con un contenido de tierras raras bajo o nulo, pero pocos han logrado escalar la producción lo suficiente como para reducir costos.
La UE ha puesto en marcha iniciativas, como la Ley de Materias Primas Críticas, para impulsar las fuentes europeas de tierras raras. Sin embargo, no ha actuado con la suficiente rapidez, según Noah Barkin, asesor principal de Rhodium Group, un centro de estudios estadounidense centrado en China.
Incluso los actores que han desarrollado productos comercializables tienen dificultades para competir con los productores chinos en materia de precios.
David Bender, codirector del negocio de reciclaje de imanes del especialista en metales alemán Heraeus, dijo que solo está operando al 1% de su capacidad y que tendrá que cerrar el próximo año si las ventas no aumentan.
Niron, con sede en Minneapolis, ha desarrollado imanes libres de tierras raras y ha recaudado más de 250 millones de dólares de inversores, entre ellos GM, Stellantis y el proveedor de automóviles Magna. su Director ejecutivo, Jonathan Rowntree, afirmó que:
“Hemos observado un cambio radical en el interés de los inversores y clientes desde que entraron en vigor los controles de exportación de China”.
La empresa planea construir una planta de mil millones de dólares, cuya producción está prevista para 2029.
Warwick Acoustics, con sede en Inglaterra, ha desarrollado altavoces sin tierras raras que se espera que se incorporen a un coche de lujo a finales de este año.
El director ejecutivo, Mike Grant, afirmó que la compañía ha estado en conversaciones con otra docena de fabricantes de automóviles, aunque no se espera que los altavoces estén disponibles en los modelos de consumo masivo hasta dentro de unos cinco años.
Mientras las empresas automotrices buscan soluciones a largo plazo, se encuentran luchando por evitar cierres inminentes de fábricas.
Los fabricantes de automóviles deben determinar cuáles de sus proveedores, y los más pequeños, en eslabones inferiores de la cadena de suministro, necesitan permisos de exportación. Mercedes-Benz, por ejemplo, está negociando con proveedores la posibilidad de crear reservas de tierras raras.
Los analistas dijeron que las restricciones podrían obligar a los fabricantes de automóviles a producir automóviles sin ciertas piezas y aparcarlos hasta que estén disponibles, como hicieron GM y otros durante la crisis de los semiconductores.
La dependencia de los fabricantes de automóviles de China no se limita a las tierras raras. Un informe de la Comisión Europea de 2024 indicó que China controla más del 50 % del suministro mundial de 19 materias primas clave, como el manganeso, el grafito y el aluminio.
Andy Leyland, cofundador de SC Insights, especialista en cadenas de suministro, afirmó que China podría utilizar cualquiera de estos elementos como palanca. “Esto es solo una advertencia”, afirmó.
